1600 DA KADRON - PROBLEMES REDEMARRAGE

Je scinde le post de présentation de mon KG et fusionne les derniers posts afin de créer ce sujet, dans la bonne section.

Pour rappel :

- Démontage, vérification et remontage de mon 1600 DA double carbus Kadron. Fin décembre dernier, dernière sortie, le moteur semblait tousser au niveau du carbu gauche. Soupçon de prise d'air, de carbu défectueux, voir de culasse fendue. Le besoin d'une révision se faisant également sentir.

- RAS, culasses OK, pas de jeu au vilo, l'ensemble a beaucoup roulé mais est encore en bon état. Nettoyage des culasses et du bloc.

- Culbus démontés, révisés, nettoyés et remontés. RAS, l'ensemble présente bien. Réglage effectué.

- Carbus Kadron démontés, nettoyés, 2 fois, remontés avec des joints neufs. Gicleurs OK, flotteurs OK, pointeaux neufs. Réglage pompe de reprise effectué, ajout d'une entretoise sur la tige de reprise selon la méthode décrite sur OD : http://www.old-droppers.com/index.php?showtopic=12041
La cuve se remplit.

- Allumeur 009 Brésil réglé une première fois, sans succès. Changement rupteur. aucun changement. Vérification faite, il doit être monté "à l'envers" car la tête de l'arbre d'entrainement est inversée. Changement d'allumeur pour un autre 009 au bon fonctionnement avéré. Réglage fait.

- La pompe à essence débite, arrivée d'essence aux carbus OK. Durites non changées, mais vérifiées et non bouchées.

- Batterie rechargée.

- Bougies NGK et faisceau BOSCH neuf.

Symptômes :

- Le moteur a d'abord démarré, mais ne tenait pas le ralentit. Réglage de tringlerie et de gicleur en conséquence. Ralentit OK.

- Second essai, le moteur monte dans les tours normalement mais ne tient pas la charge, comme s'il s'étouffait. Il faut relancer à fond, mais la montée en régime s'essouffle peu à peu, puis le moteur finit par s'éteindre.

Pistes de résolution du problème :

- Allumage : réglages à parfaire. Changement de condensateur. Changement de bobine. Possibilité de 010, si jamais (celui monté sur mon 2.3L).

- Carbus : reprendre les réglages de base. Vérifier pompe à essence. Changer durites.

- Culbus : refaire les réglages.

MESSAGE D'ORIGINE :

Le 1600 est remonté, mais ne démarre pas. En recherchant les causes, nous en arrivons à ces hypothèses :

- carbu (Kadron) gauche bien sec, pas d'arrivée d'essence, qui circule pourtant dans les durites -> carbu bouché

- pas d'allumage, le moteur tourne mais refuse de démarrer -> soucis électrique. Bougies NGK neuves. Allumage réglé de base (lampe témoin). Premier changement : rupteur, qui ne levait pas , un neuf ne change rien. Hypothèse : changer le faisceau, le condo, la bobine, dans cet ordre, pas à pas.

S'il y a de l'essence dans les durites vérifie que le pointeau d'arrivé d'essence du carbu en question n'est pas coincé?
Ordre allumage ?
Calage de l'allumage ?

As tu une étincelle au bougie?

GHIA a écrit:

S'il y a de l'essence dans les durites vérifie que le pointeau d'arrivé d'essence du carbu en question n'est pas coincé?
Ordre allumage ?
Calage de l'allumage ?

As tu une étincelle au bougie?

Le pointeau, bien vu

On a fini tard et crevé donc on a pas testé les étincelles ce sera la prochaine fois...

VDR a écrit:

Le 1600 est remonté, mais ne démarre pas. En recherchant les causes, nous en arrivons à ces hypothèses :

- carbu (Kadron) gauche bien sec, pas d'arrivée d'essence, qui circule pourtant dans les durites -> carbu bouché

- pas d'allumage, le moteur tourne mais refuse de démarrer -> soucis électrique. Bougies NGK neuves. Allumage réglé de base (lampe témoin). Premier changement : rupteur, qui ne levait pas , un neuf ne change rien. Hypothèse : changer le faisceau, le condo, la bobine, dans cet ordre, pas à pas.

Des carbus que vous avez révisé qui seraient bouchés ?! Ne me dis pas que vous avez fait une "révision" sans un nettoyage ? En attendant, pour démarrer le moteur, le plus simple est d'amorcer en remplissant les cuves des carbus. As-tu vérifier si les tubes de pompes de reprise crachaient correctement ?
Pour l'allumage, avant de tout changer, tu démontes une bougie et tu regardes déjà s'il y a de l'étincelle.
Si tu as de l'étincelle, tu mets de l'essence directement dans le carbu et normalement, si c'est câlé correctement, ça démarre. Vous avez démonté l'allumeur ? Il est bien emmanché sur son pignon au moins ?
Toutefois, j'ai encore été confronté récemment à un truc bizarre sur le speedster: impossible de démarrer après l'hiver. Après avoir pas mal cherché, je me suis rendu compte que la bougie n°2 était HS,et étrangement, pas moyen de démarrer si celle-ci était branchée (je m'en suis rendu compte en voulant voir si j'avais de l'étincelle en ayant justement démonté cette bougie).
En démontant cette bougie, démarrage au 1/4 de tour sur 3 pattes... Bref, changement des 4 bougies et ça retourne nickel.

Des news Lio ?

En dehors de toutes les idées des copains...
T'as checké que t'as de la garde au culbus ? (moteur qui briderait)

On s'y recolle demain car pas eu le temps de procéder à toutes le vérifications qui s'imposaient à nous jeudi dernier, et surtout c'était notre rallye ce weekend nous avions autre chose à faire!

Les carbus ont été démontés, nettoyés, joints changés et pompe de reprise réglée. Malgré cela, et en remplissant manuellement le carbu faisant défaut, le moteur n'est pas parti, donc le problème prioritaire nous apparait d'abord électrique, raison pour laquelle nous commenceront par vérifier l'étincelle. De là, si pas d'étincelle, nous changeront le faisceau, puis le condo et ainsi de suite...

Je vais re-démonter le carbu posant problème et re-vérifier.

VDR a écrit:

On s'y recolle demain car pas eu le temps de procéder à toutes le vérifications qui s'imposaient à nous jeudi dernier, et surtout c'était notre rallye ce weekend nous avions autre chose à faire!

Les carbus ont été démontés, nettoyés, joints changés et pompe de reprise réglée. Malgré cela, et en remplissant manuellement le carbu faisant défaut, le moteur n'est pas parti, donc le problème prioritaire nous apparait d'abord électrique, raison pour laquelle nous commenceront par vérifier l'étincelle. De là, si pas d'étincelle, nous changeront le faisceau, puis le condo et ainsi de suite...

Je vais re-démonter le carbu posant problème et re-vérifier.

y a contact au rupteur tout de meme ? (si au minimum vous avez réglé l'allumage en statique)

totof a écrit:

VDR a écrit:

On s'y recolle demain car pas eu le temps de procéder à toutes le vérifications qui s'imposaient à nous jeudi dernier, et surtout c'était notre rallye ce weekend nous avions autre chose à faire!

Les carbus ont été démontés, nettoyés, joints changés et pompe de reprise réglée. Malgré cela, et en remplissant manuellement le carbu faisant défaut, le moteur n'est pas parti, donc le problème prioritaire nous apparait d'abord électrique, raison pour laquelle nous commenceront par vérifier l'étincelle. De là, si pas d'étincelle, nous changeront le faisceau, puis le condo et ainsi de suite...

Je vais re-démonter le carbu posant problème et re-vérifier.

y a contact au rupteur tout de meme ? (si au minimum vous avez réglé l'allumage en statique)

Oui c'est ce qu'on a déjà regardé et par principe on a mis un rupteur neuf et réglé au jeu.

Les culbus aussi sont réglés...

Logiquement, le soucis serait d'ordre électrique, mais rien ne dit pour le moment qu'on ne devra pas revoir tous les réglages!

VDR a écrit:

totof a écrit:

VDR a écrit:

On s'y recolle demain car pas eu le temps de procéder à toutes le vérifications qui s'imposaient à nous jeudi dernier, et surtout c'était notre rallye ce weekend nous avions autre chose à faire!

Les carbus ont été démontés, nettoyés, joints changés et pompe de reprise réglée. Malgré cela, et en remplissant manuellement le carbu faisant défaut, le moteur n'est pas parti, donc le problème prioritaire nous apparait d'abord électrique, raison pour laquelle nous commenceront par vérifier l'étincelle. De là, si pas d'étincelle, nous changeront le faisceau, puis le condo et ainsi de suite...

Je vais re-démonter le carbu posant problème et re-vérifier.

y a contact au rupteur tout de meme ? (si au minimum vous avez réglé l'allumage en statique)

Oui c'est ce qu'on a déjà regardé et par principe on a mis un rupteur neuf et réglé au jeu.

Les culbus aussi sont réglés...

Logiquement, le soucis serait d'ordre électrique, mais rien ne dit pour le moment qu'on ne devra pas revoir tous les réglages!

je comprends ce raisonnement, mais dans le passé plusieurs événements entre 'pas assez d'essence' et 'trop d'essence' ont amené a un constat pour autant de ne pas pouvoir démarrer
sûr que si tu mets de l'essence direct dans les carbus et que 0 patarou ==> pb électrique.
Pompe à essence méca ?

totof a écrit:

VDR a écrit:

totof a écrit:

VDR a écrit:

On s'y recolle demain car pas eu le temps de procéder à toutes le vérifications qui s'imposaient à nous jeudi dernier, et surtout c'était notre rallye ce weekend nous avions autre chose à faire!

Les carbus ont été démontés, nettoyés, joints changés et pompe de reprise réglée. Malgré cela, et en remplissant manuellement le carbu faisant défaut, le moteur n'est pas parti, donc le problème prioritaire nous apparait d'abord électrique, raison pour laquelle nous commenceront par vérifier l'étincelle. De là, si pas d'étincelle, nous changeront le faisceau, puis le condo et ainsi de suite...

Je vais re-démonter le carbu posant problème et re-vérifier.

y a contact au rupteur tout de meme ? (si au minimum vous avez réglé l'allumage en statique)

Oui c'est ce qu'on a déjà regardé et par principe on a mis un rupteur neuf et réglé au jeu.

Les culbus aussi sont réglés...

Logiquement, le soucis serait d'ordre électrique, mais rien ne dit pour le moment qu'on ne devra pas revoir tous les réglages!

je comprends ce raisonnement, mais dans le passé plusieurs événements entre 'pas assez d'essence' et 'trop d'essence' ont amené a un constat pour autant de ne pas pouvoir démarrer
sûr que si tu mets de l'essence direct dans les carbus et que 0 patarou ==> pb électrique.
Pompe à essence méca ?

Oui pompe méca qui débite l'essence en sortie de durites. Seul le carbu droit se remplit, le gauche semble bien vide. Je vais donc inspecter l'arrivée d'essence à l'entrée du carbu, pour commencer.

Le moteur tourne au démareur, mais n'allume pas, le problème est essetiellement électrique car au pire ça tournerait sur deux pattes à priori... mais à priori seulement, on va donc gérer tous les soucis de front, logique.

Pour ton soucis. Effectivement 2 pb.
- Électrique: Le faisceau, pas prioritaire, car si ça tournais avant l'arrêt ça tourne après.
Moi les choses que je regarderais et dans l'ordre, allumeur bien emmanché, doigt d'allumeur (contact propre), tête d'allumage (contact propre), 12V sur la bobine, Fil entre bobine et tête d'allumeur bien emmanché, bobine, condo, étincelle, fils de bougie. Si tu as essayé l'étincelle avec une autre bougie que celle du moteur et que tu as de l'étincelle mais que le moteur ne démarre pas, vérifie les bougies moteur.
Pour éviter de démonter les bougies pour vérifier l'étincelle, en générale je prends une bougie déjà démonté!
Ordre d'allumage.

-Carburant: Présence d'essence à la durite au niveau du carbu, Filtre au carbu non bouché et remonté dans le bon sens, essence à la vis qui ferme le filtre, pointeau non bloqué fermé. Mettre du nettoyant carbu en bombe à la place du gicleur dans la cuve pour vérifier que les conduit ne sont pas bouché, vérifier le gicleur dans la cuve. Mettre du carburant dans la cuve activer la pompe de reprise, ça dois gicler.

Après avoir fait tout ces tests, si rien ne fonctionne donne moi ton moteur

Bonjour à tous,

un truc que j'ai lu dans un manuel d'électricité automobile est de chauffer la bobine au sèche-cheveux & d'attendre d'avoir une bobine tiède au toucher avant de lancer le démarreur.

Je pense que je n'apprends rien à personne  

BLD

Carbus OK, mais on a pas pu investiguer plus loin car on a eu une urgence sur une autre VW. La suite jeudi.

En prévision, j'ai fait mes petites révisions sur le réglage de l'allumage car on est jamais trop sûr de soi (surtout moi).

Bref, je lis sur différents sites et forums deux choses qui me paraissent contradictoires :

1 : le doigt d'allumeur et l'encoche du corps d'allumeur doivent pointer vers le cylindre n°1 lorsque celui-ci est à son PMH (poulie de vilo réglée en conséquence évidemment).

2 : il doit plutôt pointer vers soi et la dynamo.

Le plus troublant est que je trouve ces infos contradictoires sur le même site spécialisé.

Je dois forcément me planter dans ma réflexion, non?

VDR a écrit:

En prévision, j'ai fait mes petites révisions sur le réglage de l'allumage car on est jamais trop sûr de soi (surtout moi).

Bref, je lis sur différents sites et forums deux choses qui me paraissent contradictoires :

1 : le doigt d'allumeur et l'encoche du corps d'allumeur doivent pointer vers le cylindre n°1 lorsque celui-ci est à son PMH (poulie de vilo réglée en conséquence évidemment).

2 : il doit plutôt pointer vers soi et la dynamo.

Le plus troublant est que je trouve ces infos contradictoires sur le même site spécialisé.

Je dois forcément me planter dans ma réflexion, non?

Les 2 infos ne sont pas contradictoires... elle renforce sur un point;

- quand l'allumeur est emmanché dans son puits (doigt en bout d'allumeur avec ergots non symétrique), IL FAUT que l'encoche qui se trouve sur le carter/corps de l'allumeur ET le doigt soient orientés a '4h', cad a ta droite et devant quand tu regardes l'allumeur depuis la position naturelle, l'arriere de l'auto. Il est bien entendu et pas dit mais ça coule, que si on veut régler autre chose que le 0 PMH (ex un 7.5°), le doigt par définition va etre un poil décallé par rapport a l'encoche... mais un poil seulement.

En effet, il pourrait arriver (et je pense là a une mauvaise remontage moteur), que meme en mettant l'allumeur en place (ergots enclenchés), tu ais bien le cas 1 (doigt+encoche alignés). mais que tu ne sois pas au PMH mais plutot a 180°C, cad vers le cylindre 3 et dans ce cas là tu sois encoche corps d'allumeur a '10h' (donc point 2 NON respecté)

Je me suis mal exprimé en fait, quand je dis dynamo je pense cylindre 2. Alors vers quel cylindre doit pointer ce satané allumeur?!

B'soir
Chez nos voisin
http://www.flat4ever.com/lallumage-comprendre-et-regler/
C'est correctement expliqué et illustré
Si ta came d'entrainement est bien placée lorsque le cylindre 1 est au PMH (on peut le vérifier avec un tourne vis dans le trou de bougie.et le repère de la poulie sur le plan de joint:
Le doigt pointe vers la pompe à essence.
Bon courage
Eric

Lionel, ce n'est pas vers le cylindre n°1 que doit pointer le doigt d'allumeur....mais vers l'encôche correspondant au PMH du cylindre n°1 qui se trouve sur le pourtour de l'allumeur (équivalente à la position du fil du n°1 sur la tête d'allumeur)....

On est bien d'accord! Mais hier j'ai eu un doute car j'ai sûrement trop lu

Bilan de la séance méca du jour :

- allumage OK : il était simplement "à l'envers", le doigt pointant à gauche au lieu de droite. Du coup, les fils bien branchés théoriquement ne l'étaient pas.

- problème carbus : ne tenaient pas le ralenti, un réglage de base pour les stabiliser. Mais ils ne tiennent pas le régime, une accélération, ils montent mais se coupent aussitôt, comme s'ils n'étaient plus alimentés. Ils faut relancer énergiquement mais finissent par couper. Du coup nouveau démontage/nettoyage/remontage, rien n'y fait. On pense niveau de cuve, comme si elle se remplissait mal. Pompe à essence peut-être? Mais une pompe mécanique c'est du "on-off" non, quand c'est mort ce n'est pas à moitié? Il y a aussi la possibilité qu'il soit complètement désynchronisés, à voir...

Bref c'est pas fini!

Une pompe méca n'est pas du on/off. Si ta membrane est un peu poreuse elle pompe moins, mais pompe.

Mais d’après ton test le problème n'est pas la pompe a essence, mais les carbu.
Tu remplis la cuve des 2 carbu. Puis si ça merde tout de suite c'est un problème carbu, si ça merde après quelques minutes, c'est soit hauteur de cuve, débit de carburant de la pompe à la cuve, mais pas après la cuve.

Maintenant je n'ai pas bien compris à quel moment tu avait le problème de coupure moteur.

- Le moteur tiens le ralentis? J'ai compris que oui.
- Quand tu accélères ça se coupe ou ça broute (beuh, Beuh, BEuh, BEUh, BEUH)?
- Quand ton moteur prend des tours, puis ce coupe, c'est quand il arrive vers 2 500tr/min, passage sur le gicleur principal?
- Si tu accélères doucement il monte dans les tours?
- Si tu accélères franchement, il cale ou broute?

- Tu dis que tu as nettoyé? Tous les conduits laisse passer le liquide? Perso je le test avec du nettoyant carbu, c'est une bombe sous pression, donc si ça gicle c'est ok, si ça ne gicle pas, il y a un soucis.

elviscox54 a écrit:

- Une carburation trop riche est une carburation qui contient trop d’essence ou pas assez d’air.
Symptôme : le moteur ne monte pas dans les tours : bleubleubleu…dans ce cas on dit que le
moteur se noie.
- Une carburation trop pauvre est une carburation qui ne contient pas assez d’essence ou trop
d’air.
Symptôme : quand vous accélérez il y’a comme un trou et le moteur perd son régime puis s’arrête
comme lors d’une panne d’essence : bweuuu… dans ce cas on dit que le moteur s’étouffe.

Gicleur de ralenti :
Le moteur est chaud (entre 60 et 85°), on va prédéterminer la taille du gicleur de ralenti. On
commence par ce réglage car le circuit de ralenti débite en permanence, quelle que soit l'ouverture
du boisseau.
- On serre la vis de richesse à fond puis on la dévisse de 2 tours 1/2.
- On augmente le régime de ralenti avec la vis de ralenti jusqu'a un régime de ralenti très élevé.
- On laisse le régime moteur se stabiliser et on dévisse la vis de ralenti 1/4 de tour par 1/4 de tour
jusqu'à sentir une baisse de régime. A chaque 1/4 de tour, il faut attendre que le régime se
stabilise.
- Quand on a obtenu cette baisse de régime, on revient à la dernière position où le régime moteur
était élevé et on resserre de 1/8éme de tour.
- On contrôle que le réglage de la vis d'air de ralenti est compris entre 1 et 2 tours à partir de la
position "vissé à fond".
- S'il y a moins d'1 tour, il faut augmenter la taille du gicleur. S'il y a plus de 2 tours, il faut
diminuer la taille du gicleur. Et on recommence la procédure...
- Quand on a obtenu un résultat correct, on refait tomber le régime de ralenti moteur à une valeur
normale (entre 900 et 1500 tours voir plus selon les moteurs...) avec la vis de ralenti.

Gicleur principal :
Le gicleur principal détermine la carburation sur la plage 3/4 à pleine ouverture du boisseau (= de
la poignée).
On va se baser sur la couleur de la bougie pour déterminer le bon réglage.
Il ne faut pas utiliser une bougie neuve, mais une bougie calaminé, car c’est celle ci qui change de
couleur.
Pour obtenir une coloration parlante de la bougie, il va falloir effectuer ce qu'on appelle un arrêt
bougie.
Si vous avez un doute sur la richesse de votre carburation, que vous penser que celle-ci est trop
pauvre (pas assez d’essence ou trop d’air), pour éviter une détérioration de votre moteur avant
d'effectuer ces tests, monter un gicleur plus gros (5 ou 10 points de plus).
- Le moteur est chaud, vous choisissez une ligne droite longue et dégager et vous tirez à fond sur
le dernier rapport pendant une dizaine de secondes (si votre dernier rapport ne prend pas tous ses
tours prenez l'avant-dernier). Ensuite, simultanément, vous débrayez, coupez les gaz et le moteur
au coupe contact.
- Vous démontez la bougie et vous regardez la couleur de l'isolant de l'électrode centrale et du
culot. Si l'isolant de l'électrode centrale est sec et marron très clair et le culot de la bougie couvert
d'un dépôt sec de suie noire, la carburation à plein régime est correcte.
- Si l'isolant de l'électrode centrale est marron foncé et le culot de la bougie encrassé et humide, la
carburation à plein régime est trop riche, il faut monter un gicleur principal plus petit.
- Si l'isolant de l'électrode centrale est blanchâtre, la carburation à plein régime est trop pauvre il
faut monter un gicleur principal plus gros.
- Avant de changer de gicleur pour un plus petit ou un plus gros déterminez la marge (par exemple
: culot très blanchâtre : +5points) pour aller vers le bon gicleur puis affinez de 2 en 2 et
recommencez cet "arrêt bougie" à chaque changement de gicleur.

elviscox54 a écrit:

Controle du dosage air/essence:

1. Déposer le filtre à air
2. Le moteur tournant et chaud au ralenti à 800tr/min
3. Glisser doucement une plaque plate sur l'entrée d'air du carburateur de façon à obstruer partiellement celle-ci
4. Observer attentivement toute variation du régime moteur.
5. répéter les étape 3 et 4 à 1 500tr/min et voir 2 500tr/min

Résultats:
a. Une augmentation du régime du moteur indique un mélange pauvre
b. Une diminution du régime moteur indique un mélange riche
c. Si le régime moteur varie à peine ou pas du tout et que l'entrée d'air est presque totalement fermé, le dosage est OK.

Accélération à fond, montée en régime énergique et régulière pour ce qu'on en constate, assez haute dans les tours, puis les carbus s'étouffent, obligation de relancer mais la montée apparait plus paresseuse, nouvelle relance et même phénomène, dégressif jusqu'à coupure du moteur.

En te lisant le réglage serait trop pauvre.

Les carbus ont été nettoyés deux fois chacun, au dégraissant, et tous les passages vérifiables sont clean.

Je vais de toute façon démonter la pompe pour constater.

Quand ton moteur coupe, vérifie s'il reste de l'essence dans les cuves des carbus....As-tu changé le filtre en sortie de chassis ? Par hasard, tu as quand même vérifier ton niveau d'essence?
Pas besoin de tout démonter pour voir si la pompe donne assez....tu as juste à mettre le tuyau de sortie de pompe à pisser dans une bouteille et tu donnes un coup de démarreur en insistant un peu....
Normalement, pas besoin de toucher au réglage des flotteurs pour nettoyer des Kadron....si vous n'avez pas bourriné, je ne vois pas comment vous auriez pu changé les hauteurs de cuves.....à moins d'avoir changé les pointeaux par des pièces merdiques....
Les réglages de Kadron, c'est quand même ce qu'il y a de plus simple. D'autant qu'avec la tringlerie CSP, la synchro est très facile à faire...
Pour la richesse, en général, pour un redémarrage après démontage, on met 2 tours 1/2 d'ouverture.

Franchement, j'ai l'impression que ces carbus ont plutôt besoin d'être "vraiment" nettoyés.....malgré ce qu'un de tes pôtes "spécialistes" m'a affirmé il n'y a pas longtemps, un vulgaire nettoyage à l'essence ou au nettoyant n'est pas toujours suffisant....d'autant que sur certains petits conduits, tu ne fais que pousser la merde. Donc même si c'est réservé aux "bricolos", et bah je reste persuadé qu'un passage aux ultra-sons t'assure un nettoyage impeccable.....mais bon, je ne suis pas un pro....
En revanche, si tu ne veux plus des Kadrons, pas de soucis, je te les rachètes avec leur tinglerie et les conduites.....

trollsprods a écrit:

Franchement, j'ai l'impression que ces carbus ont plutôt besoin d'être "vraiment" nettoyés.....malgré ce qu'un de tes pôtes "spécialistes" m'a affirmé il n'y a pas longtemps, un vulgaire nettoyage à l'essence ou au nettoyant n'est pas toujours suffisant....d'autant que sur certains petits conduits, tu ne fais que pousser la merde. Donc même si c'est réservé aux "bricolos", et bah je reste persuadé qu'un passage aux ultra-sons t'assure un nettoyage impeccable.....mais bon, je ne suis pas un pro....

Je ne sais pas ce que tu appels nettoyant. Mais moi j'utilise le spray nettoyant carbu en bombe. Même sur des carbu très sales, ça ressort clean. L'avantage du sous pression c'est que ça pousse, mais si ça bloque pas de giclé en sortie.

+1 pour voir quand le moteur cale, le niveau de cuve.

elviscox54 a écrit:

Tu remplis la cuve des 2 carbu. Puis si ça merde tout de suite c'est un problème carbu, si ça merde après quelques minutes, c'est soit hauteur de cuve, débit de carburant de la pompe à la cuve, mais pas après la cuve.

Dégraissant en bombe, sous pression, les circuits de ralentit et de gicleur principal ne sont pas bouchés. J'ai aussi vérifié tout ce qui pouvait l'être, tout est OK à priori.

3/4 de réservoir donc pas de soucis Denis, le filtre intermédiaire que tu avais placé est OK, l'essence sort bien des durites rigides, les raccords entre ces durites et les carbus sont clean.

Je n'ai rien changé au niveau de la cuve, simplement démonté puis remonté les flotteurs sans faire plus, je ne pense pas que ça ait eut une incidence. Au premier remontage je suis parti du principe que les pointeaux fonctionnaient correctement, je ne les ai pas changés. Puis au deuxième remontage, je me suis dit qu'il fallait peut-être les changer au final, j'ai donc monté ceux du kit de réfection, mais ça n'a pas résolu le problème. Deux pointeaux merdiques? Après tout ça pourrait arriver...

On va reprendre les réglages de base à la prochaine séance méca, bien que déjà fait mais on n'est plus à 1 heure près

Ont-ils besoin d'être nettoyés plus en profondeur? Peut-être. Ils ont un certain âge, des heures de vol, un passage aux ultrasons ne leur fera pas de mal dans l'absolu, au pire un coup pour rien.

Si je vends le kit, tu seras bien sûr le premier informé Denis

Et puis mon 2.3L attends encore et toujours, je serais bien tenté de le remonter pour le Bug Show de Spa....