Double carbu Kadron 40

Bonjour à tous,

Ça fait un bon moment que je roule avec mes doubles carbus Kadron de 40 sur un moteur 1600 cm3 et j'en suis très content !
Seulement voilà, la tringlerie n'est pas précise du tout et il est impossible en 1er et en 2eme rapport de rouler sur un filet de gaz...
Ca accélère ou ça déccélère, c'est presque du "on/off" à peine je touche la pédale, pouf ça accélère, en 3eme ça le fait beaucoup
moins et en 4eme quasi plus rien et la je peux garder un régime stable sur route ou autoroute. Je sais qu'il existe des tringleries
plus précisent mais ces dernières sont d'un esthétique moderne alors que celle des Kadron est bien vintage, comme ma Kgette
d'ailleurs. Ma question est de savoir si il y a une solution pour conserver mon montage d'origine, et de trouver une bricole qui
pourrait me permettre de remédier à mon problème
Merci de l'aide que vous voudrez bien m'accorder, je sais que je ne suis plus très actif sur ce forum et j'en suis bien désolé, car, entre
mon travail et ma famille il ne me reste que peux de temps pour l'univers VW.

Il te faudrait un peu ce que j'ai sur mon low light ?

Oui ça serai pas mal, mais je ne pense que cette tringlerie soit compatible. Sinon tu en es comptent ?

LA tringlerie scat te permettrait de meilleur reglage.

Je monte toujours la tringlerie Kadron et je n'ai guère de soucis avec que ce soit sur des moteurs 1.6 comme 2.3L.
La synchro doit être parfaite au départ, les boitiers papillons avec le minimum de jeu (usure), la pression de carburant faible et les pompes de reprise réglées au mieux et là même avec une tringlerie d'origine (qu'il faut régler nickel pour avoir une dépression simultannée équivalente sur les 2 carbus), tu peux tourner sur un filet de gaz sur tous les rapports avec une extrème souplesse.
Si tu veux vraiment la changer, je suis de l'avis de Carrie, le modèle Scat est plus facile à caler et pas très cher.

... une tringlerie 'artisanale' nécessitera de toute facon plus d'attention ! (j'en sais quelque chose des heures passées a ajuster a la mienne, pas pour Kadron, mais pour 28PCI... plus artisanal, tu vis dans la préhistoire )...

Bien cogiter ta config, etre patient et ne pas hésiter a prendre le temps de faire les essais et modifs éventuelles. Si tu es parti d'un existant prévu pour cette config, c'est que c'est déja un bon départ.

Il est certain que je préfère conserver la tringlerie d'origine. les papillons n'ont pas de jeu, le débit est correcte, et la syncro a été faite il n'y a pas tres longtemps...
Donc je pense que le reglage de la tringlerie est à mettre en cause! Pourtant quand je regarde ils s'ouvrent bien au même moment et ensemble. Bon je vais regarder !

Il faut aussi monter un tuyau de gros diamètre (de 8 à 13mm de diamètre interne) entre le conduit d'admission du cylindre #2 et celui du cylindre #4.
La pression de carburant est rarement correcte avec la pompe à carburant style origine (trop élevée).

okrasa21 a écrit:

Il est certain que je préfère conserver la tringlerie d'origine. les papillons n'ont pas de jeu, le débit est correcte, et la syncro a été faite il n'y a pas tres longtemps...
Donc je pense que le reglage de la tringlerie est à mettre en cause! Pourtant quand je regarde ils s'ouvrent bien au même moment et ensemble. Bon je vais regarder !

ton cable d'accélérateur revient bien ? son guidage est bon ? le 'zéro' de sa position n'est pas alléatoire ? (frotement, ressort de rappel pas adapté ...). la commande a la pédale ('tirer' sur le cable) ne correspond pas controler l'accélération depuis le moteur ('pousse' le cable). des fois ca peu jouer aussi sur des réglages non confirmés en roulage...

Loic a écrit:

Il faut aussi monter un tuyau de gros diamètre (de 8 à 13mm de diamètre interne) entre le conduit d'admission du cylindre #2 et celui du cylindre #4.
La pression de carburant est rarement correcte avec la pompe à carburant style origine (trop élevée).

tu parles de la "balance" entre les pipes ?

Le câble est neuf, et il coulisse très bien, mais je vais contrôler le débit de carburant

Par contre LOIC, je ne vois pas de quelle durite tu parles

Tu peu aussi verifier les niveau de cuve qu'ils soit bien pareil

okrasa21 a écrit:

Par contre LOIC, je ne vois pas de quelle durite tu parles

C'est ce que Totof appelle "la balance".
Celà permet d'atténuer les effets pulsatoires sur les cylindres arrière (les seuls qui fonctionnent au ralenti/très bas régime avec 2 simples corps!)
Pour fonctionner correctement à bas régime les pipes d'admission doivent être reliées entre elles et c'est d'autant plus efficace quand cette liaison est faite au 2/3 de la hauteur sur les conduits correspondant aux cylindres #2 et #4.

Loic a écrit:

okrasa21 a écrit:

Par contre LOIC, je ne vois pas de quelle durite tu parles

C'est ce que Totof appelle "la balance".
Celà permet d'atténuer les effets pulsatoires sur les cylindres arrière (les seuls qui fonctionnent au ralenti/très bas régime avec 2 simples corps!)
Pour fonctionner correctement à bas régime les pipes d'admission doivent être reliées entre elles et c'est d'autant plus efficace quand cette liaison est faite au 2/3 de la hauteur sur les conduits correspondant aux cylindres #2 et #4.

Je me coucherai moins con ce soir après ces explications!

rem01 a écrit:

Loic a écrit:

les seuls qui fonctionnent au ralenti/très bas régime avec 2 simples corps!

Je me coucherai moins con ce soir après ces explications!

Loic a écrit:

okrasa21 a écrit:

Par contre LOIC, je ne vois pas de quelle durite tu parles

C'est ce que Totof appelle "la balance".
Celà permet d'atténuer les effets pulsatoires sur les cylindres arrière (les seuls qui fonctionnent au ralenti/très bas régime avec 2 simples corps!)
Pour fonctionner correctement à bas régime les pipes d'admission doivent être reliées entre elles et c'est d'autant plus efficace quand cette liaison est faite au 2/3 de la hauteur sur les conduits correspondant aux cylindres #2 et #4.

C'est d'une efficacité redoutable !! pour témoignage mon cas ou mes 2 pipes n'étaient pas percées a l'initial, j'ai quand meme tenté de rouler ainsi. gros soucis de tenir un ralenti stable.. gros soucis a tres bas regime pour des reprises 'fines'. des que j'ai eu percées mes pipes (prévues effectivement au 2/3 de leur hauteur mais non ouverte a la livraison), plus aucun soucis. Ralenti super stable, plus aucune vibration a tres bas régime. conso améliorée.. finesse a la reacceleration meme a fort sous régime jusqu'a 1200 tours.

Un détail que tu mentionnes Loic que je ne saisi pas.. que veux tu dire par '... correspond aux cylindres #2 et #4' !! "correspond' dans quel sens ?

Oui j'ai du mal à saisir le pourquoi du comment... Pourquoi le 2 et 4 et pas les autres?

Pourtant mon ralenti est excellent, il est bien régulier.... Je comprends plus trop

okrasa21 a écrit:

Pourtant mon ralenti est excellent, il est bien régulier.... Je comprends plus trop

je te comprends mais je te garantis, c'est comme la HD en vidéo.. une fois que tu l'as vu, revenir en arriere devient difficile

Bon, il va falloir que je trouve un peu de temps pour mettre ma Kgette sur la table d'operation afin d'autopsier les carbu et la tringlerie
Merci à vous pour ces conseils

rem01 a écrit:

Oui j'ai du mal à saisir le pourquoi du comment... Pourquoi le 2 et 4 et pas les autres?

Au ralenti et à bas régime, seuls les cylindres #2 et #4 sont correctement alimentés quand on utilises deux simples corps, les cylindres #1 et #3 n'ont que très peu d'effet sous 2000 rpm.
Souvent on peut même le visualiser: il suffit de déconnecter les fils de bougie des cylindres #1 et #3 pour s'apercevoir que le ralenti ne bouge quasiment pas et pourtant seuls deux cylindres focntionnent seulement!
Je passe sur les explications techniques de la chose.

Donc ce sont les cylindres #2 et #4 (ceux du côté échappement) qui font le gros du travail sous 2000 rpm (le régime varie selon cylindrée et configuration moteur, notamment lorsque l'on change l'arbre à cames).
Quand on regarde les pipes d'admission de moteur double admission, il y a une partie commune juste sous le carbu puis les conduits se séparent, c'est au niveau de cette séparation mais du côté cylindres #2 et #4 qu'il faut connecter le tube de balance.
L'idéal sur un moteur à l'arbre à cames stock c'est de faire percer/tarauder en 3/8 npt monter des raccords droits avec une grosse durite d'huile en 12-13mm de diamètre interne. Possible de le faire avec une durite plus petite mais pas en dessous de 8mm de diamètre interne.

Loic a écrit:

rem01 a écrit:

Oui j'ai du mal à saisir le pourquoi du comment... Pourquoi le 2 et 4 et pas les autres?

Au ralenti et à bas régime, seuls les cylindres #2 et #4 sont correctement alimentés quand on utilises deux simples corps, les cylindres #1 et #3 n'ont que très peu d'effet sous 2000 rpm.
Souvent on peut même le visualiser: il suffit de déconnecter les fils de bougie des cylindres #1 et #3 pour s'apercevoir que le ralenti ne bouge quasiment pas et pourtant seuls deux cylindres focntionnent seulement!
Je passe sur les explications techniques de la chose.

Donc ce sont les cylindres #2 et #4 (ceux du côté échappement) qui font le gros du travail sous 2000 rpm (le régime varie selon cylindrée et configuration moteur, notamment lorsque l'on change l'arbre à cames).
Quand on regarde les pipes d'admission de moteur double admission, il y a une partie commune juste sous le carbu puis les conduits se séparent, c'est au niveau de cette séparation mais du côté cylindres #2 et #4 qu'il faut connecter le tube de balance.
L'idéal sur un moteur à l'arbre à cames stock c'est de faire percer/tarauder en 3/8 npt monter des raccords droits avec une grosse durite d'huile en 12-13mm de diamètre interne. Possible de le faire avec une durite plus petite mais pas en dessous de 8mm de diamètre interne.

tres intéressant comme explication..
et pour une config simple admin je pense que passer 'devant' ou 'derriere' la turbine c'est indifférent vu que la pipe ne se sépare jamais ?

totof a écrit:

tres intéressant comme explication..
et pour une config simple admin je pense que passer 'devant' ou 'derriere' la turbine c'est indifférent vu que la pipe ne se sépare jamais ?

Exact le positionnement des prises n'est important que sur les moteurs double admission.

Loic a écrit:

Souvent on peut même le visualiser: il suffit de déconnecter les fils de bougie des cylindres #1 et #3 pour s'apercevoir que le ralenti ne bouge quasiment pas et pourtant seuls deux cylindres focntionnent seulement!

Donc le test de débranché une bougie pour vérifier l'allumage quand on a un soucis ne sers quasiment à rien. Sauf si on le fait moteur accéléré