pied moule okrasa repro. problème de puissance.

Bonjour, voilà j'ai fait installé un kit okrasa repro sur mon pied moule. Qui pour l occasion a été ouver en deux. Soit kit piston cylindre allumage, embrayage. .... neuf. Le moteur a roule tres peu soit 60 km mais je remarque un soucis. Il n est performant qu à haut régime. quand je pas de 3 a 4 vers les 80km/h vers 3000tours, elle creve et ne donne plus rien, je redescend jusqu'à remettre la 3 et ca repart. En fait jedois taper dans les tours a chaque fois et pour un rodage, c'est pas top. Des conseils. ... merci

Salut , fais prendre tes compressions sur les 4 cylindres .....j'ai eu des pertes de puissance sur le même montage ,le souci provenait d'un défaut de matière sur la portée des culasses en contact avec les cylindres.

Quel est la taille des différents gicleurs carbu ?

Merci pour votre aide.
Les compressions ont l'air bonne. De mémoire le mecano ( je n était pas là ) me dit qu elles étaient autour de 7,5/8.
Pour les gicleurs, ce dont ceux fournis avec le kit de chez wolfsburg west. Mais je ne trouve nulle par leur taille.
le pire c'est qu'il démarre au 1/4 , tourne bien mais à bas regime je suis aux choux. Et si la route s élève un peu, je vous dis que ça, j ai l impression de reculer.
Je vais essayer demain d arroser le bas de mes pipes au start pilot pour être sûr de ne pas avoir de prise d air...
si quelqu'un a la taille des gicleurs, je suis preneur. Encore merci les gars car je suis dans l urgence, on descend a molsheim vendredi prochain

As tu vérifier l'avance a l'allumage ? A combien tu es calé au ralenti, et tu as combien maxi a 3000 RPM ?
Écartement du rupteur d'allumage ?
T'as synchro des carbu a était faite moteur chaud ?


Les différentes taille des gicleurs

Il semblerait que les carbu Wolfburg west sont équipé ainsi au départ

Main Jet 127.5
Air Correction Jet 190
Idle Jet 50
Pilot Air Bleed 160

Mon ralenti tape vers 1000 tours. Un peu haut mais ca comprime pas mal. Mon avance est de +-5. Est ce correct?
On a synchroniser apres 1/2h donc bien chaud.
D après le tableau les injecteurs sont plus petits que ceux du kit! Ne serait ce pas pire encore ou mieux a bas régime? Est ce qu il etouffe a bas régime? Trop d essence ou pas assez? Trop d air ou pas assez? D après vous?

rusty a écrit:

Salut , fais prendre tes compressions sur les 4 cylindres .....j'ai eu des pertes de puissance sur le même montage ,le souci provenait d'un défaut de matière sur la portée des culasses en contact avec les cylindres.

Salut rusty. As tu changé tes injecteurs ou as tu conservé ceux du kit? Mes compressions semblent bonnes. Et mon soucis est permanent. Pas occasionnel.... ton avance est de combien? Merci.

J'avais monté un allumeur 019 calé a 10° a 1000trs/minutes et a 32 ° en dynamique....j'avais gardé la configuration des carbu sortie de" boite" mais bien sur avec une synchro parfaite....Vérifie comme tu dis la jonction pipes culasses et carbus pipes .
L'alimentation en essence est suffisante ? ( pas de défaut dans la tubulure cuivre)
Mon problème venait de l'étanchéité culasses /cylindre dans mon cas .

Tu as quoi comme allumeur ?

Mon allumeur est un 009. Je vous mets une photo de la bête et verifie mon allumage apres le boulot.

Moi je l'aurai calé a 10° et pas à 5° avec un allumeur 009.

J'ai eu une fois la même sensation que toi, et cela venait...DE MES FREINS!!!
Les garnitures étaient réglées trop serrées et avec la chaleur de l'été, le liquide de frein avait surchauffé et les avait resserré contre les tambours.
Mais je pense que tu as déjà dû vérifier...

Des news ??

Les 009 il y en a plein de différents sur le marché...Allemand, chinois, brésilien, etc...je ne m'occuperai pas de l'avance au ralenti mais plutôt de l'avance maxi à 3000t/mn pour être sûr de ne pas en mettre de trop et avoir du cliquetis. 32° est effectivement une bonne valeur.

Mais rien de ne vaut un essai dynamique, c.a.d en roulant. Par exemple je prends une clef de 10 avec moi et je fais un essai en côte, en accélérant dans la côte et je me cale juste en dessous du cliquetis et ça fonctionne plutôt bien! 7L de conso avec un 1600cc, 009, culbus 1.25, 2 Weber 34 ICT et 4/1 dans...un Variant qui pèse +1000kg

La prise d'air au niveau de la pipe d'admission le moteur donnerait l'impression de tourner sur 3 cylindres mais Est-ce le cas?

Voilà, dernière nouvelles. J'ai vérifié mon avance et l ai calé sur 10. Pas de changement significatif. Allumeur 009 allemand. Avant ça, j'ai resserrer une de mes tringlerie de carbu qui avait du jeu. sans succes. J'ai vérifié si je n avais pas de prise d air au niveau des pipes et non. ( je n'ai pas la sensation qu il tourne sur3 cylindres c'est vrai). Je dois repasser au garage vérifier mes compressions mais d apres le rapport elles sont bonnes. Et vu que le problème est présent depuis son retour du garage, .... dernière chose est de bien synchroniser les carbus. Un ami d un ami passe un de ces soirs pour m aider car j'ai jamais fait ca
bref le problème est toujours là, et ce sur chaque vitesse. Je me suis focaliser sur la 4eme mais il en va de même pour toutes. En dessous de 2200 tours elle se traîne tres fort mais au delà, elle va du feu de dieu. Juste que je ne sais pas tenir une heure a 4000 tours!
Pour moi elle doit juste etre correctement réglée. .... enfin j espère.

Ta démonté une bougie pour voir la couleur (brun , noire, huileuse, etc ....) ?
Tu as mis du start pilot de partout ? Tu l'as fait moteur au ralenti ou accéléré ?
As tu vérifié l'avance maxi 32° en dynamique a 3000 RPM avec une lampe stroboscopique ?

Ton problème m’intéresse car j'ai la même chose sur un 1300 et je trouve pas le problème

Bon voilà. Tout d'abord tout va bien. je recapitule dans l ordre.
J'ai recaler l allumage comme vous me l aviez dit. Un mieux mais pas top et puis elle se met a peter et peter de plus en plus d où
Synchroniser les carbus. J avoue ne pas avoir tout compris. ....
Encore mieux mais je pète et crache du feu .
D ou changement du gicleurs principal. j'ai mis un 117,5 a la place du 122,5 et là nickel. .....
Un grand merci à tous pour les conseils et les différentes cotes. Et encore le reglage final, le docteur l a fait a l oreille. Comme wildo l avait suggéré. ......

Même si c'est un peu tard

Citation :

- Une carburation trop riche est une carburation qui contient trop d’essence ou pas assez d’air.
Symptôme : le moteur ne monte pas dans les tours : bleubleubleu…dans ce cas on dit que le
moteur se noie.
- Une carburation trop pauvre est une carburation qui ne contient pas assez d’essence ou trop
d’air.
Symptôme : quand vous accélérez il y’a comme un trou et le moteur perd son régime puis s’arrête
comme lors d’une panne d’essence : bweuuu… dans ce cas on dit que le moteur s’étouffe.

Gicleur de ralenti :
Le moteur est chaud (entre 60 et 85°), on va prédéterminer la taille du gicleur de ralenti. On
commence par ce réglage car le circuit de ralenti débite en permanence, quelle que soit l'ouverture
du boisseau.
- On serre la vis de richesse à fond puis on la dévisse de 2 tours 1/2.
- On augmente le régime de ralenti avec la vis de ralenti jusqu'a un régime de ralenti très élevé.
- On laisse le régime moteur se stabiliser et on dévisse la vis de ralenti 1/4 de tour par 1/4 de tour
jusqu'à sentir une baisse de régime. A chaque 1/4 de tour, il faut attendre que le régime se
stabilise.
- Quand on a obtenu cette baisse de régime, on revient à la dernière position où le régime moteur
était élevé et on resserre de 1/8éme de tour.
- On contrôle que le réglage de la vis d'air de ralenti est compris entre 1 et 2 tours à partir de la
position "vissé à fond".
- S'il y a moins d'1 tour, il faut augmenter la taille du gicleur. S'il y a plus de 2 tours, il faut
diminuer la taille du gicleur. Et on recommence la procédure...
- Quand on a obtenu un résultat correct, on refait tomber le régime de ralenti moteur à une valeur
normale (entre 900 et 1500 tours voir plus selon les moteurs...) avec la vis de ralenti.

Gicleur principal :
Le gicleur principal détermine la carburation sur la plage 3/4 à pleine ouverture du boisseau (= de
la poignée).
On va se baser sur la couleur de la bougie pour déterminer le bon réglage.
Il ne faut pas utiliser une bougie neuve, mais une bougie calaminé, car c’est celle ci qui change de
couleur.
Pour obtenir une coloration parlante de la bougie, il va falloir effectuer ce qu'on appelle un arrêt
bougie.
Si vous avez un doute sur la richesse de votre carburation, que vous penser que celle-ci est trop
pauvre (pas assez d’essence ou trop d’air), pour éviter une détérioration de votre moteur avant
d'effectuer ces tests, monter un gicleur plus gros (5 ou 10 points de plus).
- Le moteur est chaud, vous choisissez une ligne droite longue et dégager et vous tirez à fond sur
le dernier rapport pendant une dizaine de secondes (si votre dernier rapport ne prend pas tous ses
tours prenez l'avant-dernier). Ensuite, simultanément, vous débrayez, coupez les gaz et le moteur
au coupe contact.
- Vous démontez la bougie et vous regardez la couleur de l'isolant de l'électrode centrale et du
culot. Si l'isolant de l'électrode centrale est sec et marron très clair et le culot de la bougie couvert
d'un dépôt sec de suie noire, la carburation à plein régime est correcte.
- Si l'isolant de l'électrode centrale est marron foncé et le culot de la bougie encrassé et humide, la
carburation à plein régime est trop riche, il faut monter un gicleur principal plus petit.
- Si l'isolant de l'électrode centrale est blanchâtre, la carburation à plein régime est trop pauvre il
faut monter un gicleur principal plus gros.
- Avant de changer de gicleur pour un plus petit ou un plus gros déterminez la marge (par exemple
: culot très blanchâtre : +5points) pour aller vers le bon gicleur puis affinez de 2 en 2 et
recommencez cet "arrêt bougie" à chaque changement de gicleur.

Citation :

Controle du dosage air/essence:

1. Déposer le filtre à air
2. Le moteur tournant et chaud au ralenti à 800tr/min
3. Glisser doucement une plaque plate sur l'entrée d'air du carburateur de façon à obstruer partiellement celle-ci
4. Observer attentivement toute variation du régime moteur.
5. répéter les étape 3 et 4 à 1 500tr/min et voir 2 500tr/min

Résultats:
a. Une augmentation du régime du moteur indique un mélange pauvre
b. Une diminution du régime moteur indique un mélange riche
c. Si le régime moteur varie à peine ou pas du tout et que l'entrée d'air est presque totalement fermé, le dosage est OK.

Ça permet de voir si les gicleurs sont en gros de la bonne taille. Mais le top c'est avec une mesure à la sonde lambda.