2L COUPLEUX

En complément du très bon post de Fandecox concernant la réfection du moteur T34, travail concernant l'optimisation du bloc moteur. Travail de préparation qui n'est pas destiné à amener des chevaux mais de la fiabilité pour ce projet Daily Driver pour un Type 36 destiné un jour à tirer une caravane d'époque...objectif pour ce moteur: +/- 110ch, 19-20 m/kg de couple avec une courbe placée assez basse et fiabilité d'origine   pour cela il faudra s'attacher au moindre détail afin d'optimiser le produit.  

Base du projet: un lourd bloc alu Autolinéa de 18.1kg...10.5kg pour un magnésium d'origine!   Moi qui suis partisan du "Light is right!"...je ne suis pas à la fête mais du poids je me chargerai d'en récupérer ailleurs.  
Bloc méticuleusement inspecté par Loïc. Il est capital de contrôler les pièces neuves... Choix dicté par l'utilisation du véhicule et des futures "performances" attendues et du type de véhicule (nous y reviendrons).
Moteur qui pourra prendre 6000 t/mn mais sera limité à 5500 t/mn, l'alu, plus résistant que le magnésium permet de limiter le matage du bloc au niveau des coussinets.   



1ère amélioration importante un usinage circulaire des 4 logements des poussoirs d'admission afin d'alimenter en huile les 4 logements extérieurs correspondants aux soupapes d'échappement. Berg préconisait une rainure sur les poussoirs eux-mêmes mais si les poussoirs d'échappements n'ont pas une alimentation suffisante en huile (par les logements de poussoirs d'admission uniquement...) cela n'améliore pas les choses de manière considérable.



Evasement des canaux d'alimentation en huile des coussinets d'AAC.

Post que je vais suivre avec intérêt car je me prépare à changer mon 1600 pour un 2276.

Oui Lio les améliorations apportées dans le bloc concernent tous types de moteur et même ceux de série!  

Après les choix de pièces diffèrent en fonction du but recherché et de l'utilisation. J'expliquerai pourquoi tels choix plutôt que d'autres.

wildo a écrit:

Oui Lio les améliorations apportées dans le bloc concernent tous types de moteur et même ceux de série!  

Après les choix de pièces diffèrent en fonction du but recherché et de l'utilisation. J'expliquerai pourquoi tels choix plutôt que d'autres.


 

Oh tu sais, le mien est déjà monté, je me contente de changer la carburation et l'AAC, mais comme je dois ouvrir le bloc, du coup ton sujet m'intéresse.

Post qui va me passionner aussi (2.1L en gestation... )
Concernant l'évasement des canaux d'alimentation en huile des coussinets d'AAC, ils ne se limitent pas aux canaux du bas comme sur la photo, c'est bien les 2???

karmann17 a écrit:

Post qui va me passionner aussi (2.1L en gestation... )
Concernant l'évasement des canaux d'alimentation en huile des coussinets d'AAC, ils ne se limitent pas aux canaux du bas comme sur la photo, c'est bien les 2???

Oui pas de jaloux! Les 2 ont le droit au même traitement La photo permet de voir le Avant/Après

On continue concernant le graissage du moteur. Ici il s'agit d'améliorer la circulation de l'huile en cassant les angles vifs

Avant



Après



Concernant le retour d'huile dans le carter, j'agrandis le trou de 6mm à 7mm et créé un évasement favorable à la circulation de l'huile
A noter que cette modif' a l'avantage d'également éviter une surpression au niveau du joint spi quand l'huile est froide ou pour les hauts régimes (même si ce moteur n'est pas destiné aux épreuves de dragster...)

Avant



Après

Encore encore!!!

Bon à la demande générale...de karmann17

Après l'huile on s'occupe de l'air, toujours dans le bloc moteur...mais qu'est ce qu'il dit?! En quelque sorte de l'aérodynamisme des passages d'air à l'intérieur des demi-carters. De plus le vilo à contrepoids ne va pas faciliter la tâche...
Il sera bien sûr nécessaire d'évacuer ce supplément d'air brassé (augmentation de la cylindrée par la course, les alésages et la vitesse de rotation du moteur) en ajoutant sur les caches culbu des inserts qui seront reliés à une boîte de dégazage ou reniflard. Modification à ne pas négliger. Pour la petite histoire une personne se plaignait de fuite d'huile importante au niveau des caches culbu, fuite non présente avant le changement de cylindrée de son moteur de 1600cc à 1776cc, demandant à la personne si les caches culbu étaient ventilés...ils ne l'étaient pas! Après modifications, les fuites ont miraculeusement disparues...du moins à ce niveau du moteur!

Ici agrandissement et adoucissement des passages d'air sous les puits de cylindres.

Avant



Après



Avant



Après



Avant. Afin de me faciliter les traçages je me suis fabriqué une petite platine découpée dans une feuille d'acier de 1mm, puis cintré pour coller au plus juste au bloc alu.



Après



Suite

Good job!
Toutes tes modifs sont conseillées et validées par Loïc Charpentier?

Je m’intéresse beaucoup à ton sujet car j'arrive presque au bout de la longue liste des pièces qui composent un moteur et mon tour viendra je l'espère en 2016 (2074 coupleux, limité à 5500...)

Je le suis aussi comme celui de fandecox

Les agrandissements de trou tu les fais avec quel outil?

Oui Karmann17 et avec également le support technique de John Maher Racing. Je ne vais pas réinventer la roue, je me base sur des améliorations validées et qui ont fait leurs preuves depuis des années!

http://johnmaherracing.com/tech-talk/internal-case-modifications/

Gibolin, j'ai investi dans une meuleuse à air et un jeu de 2 x 5 fraises au carbure de 6 et 12mm. Du papier à poncer, de l'huile de coude et...de la patience!    

Ce qu'il manquera sur les photos ce sera la modif' Bob Hoover’s HVX qui sera réalisée par Loïc.

Je pars d'un bloc différent:

http://www.classic-store.com/product_info.php?products_id=12431

mais les améliorations seront probablement les mêmes.

karmann17 a écrit:

Je pars d'un bloc différent:

http://www.classic-store.com/product_info.php?products_id=12431

mais les améliorations seront probablement les mêmes.

En parti déjà faites d’après le descriptif

Nos "Super Case" sont réalisés sur nos machines numériques et comportent les modifications suivantes :
- Alésage pour kit cylindres 94mm (ou 92mm épais)
- Ajustement des "point mort haut"
- Usinage longue course jusqu'à 78 mm
- Modification des logements de poussoirs en radius (méthode Gene Berg)
- Modification des gorges de lubrification des logements de poussoirs (méthode L&G)
- Modification du passage d'huile du joint spi
- Usinage full flow
- Débouchage et taraudage du conduit d'huile principal (bouchon livrés)
Eric

C'est surement plus cher, mais c'est ça de moins à faire!

A part la modif' au niveau du joint de spi et l'amélioration de la lubrification des logements Eric le reste est différent mais je n'ai pas vu l'intérieur de ce "Super case"...Le radius au niveau des logements de poussoirs pas nécessaire pour les AAC à levée faible ou moyenne pour les Daily Driver mais utile pour les Week-end Driver ou Racer.
Par contre la modification HVX Bob Hoover est un vrai + mais ils n'en parlent pas dans le descriptif.

Suite et fin concernant la "ventilation" ou circulation de l'air à l'intérieur du bloc afin d'éviter des contraintes inutiles et surpression internes nuisibles pour l'étanchéité du bloc.  

Ici je m'attarde sur les + petits passages d'air.

Au niveau des logements de poussoirs, tout ce qui peut être gagné est bienvenue.

Avant



Après



Avant



Après



Circulation d'air en périphérie du bloc

Avant



Après



Fin du travail interne en ébarbant et adoucissant les arêtes de fonderie afin d'éviter des points de fissures

coucou
je ne dis rien mais je suis de près ...car même si il est hors de question que je modifie mon KG (trop bon état d'origine) , j'adore la mécanique ....et c'est un domaine où l'on en apprend chaque jour.

merci de nous faire ce super post!

boboriris a écrit:

il est hors de question que je modifie mon KG (trop bon état d'origine)

Et Pshiiiiiiiiiiiiit

gibolin78 a écrit:

boboriris a écrit:

il est hors de question que je modifie mon KG (trop bon état d'origine)

Et Pshiiiiiiiiiiiiit

Rooooh! T'es gonflé gibolin78...

boboriris a écrit:

coucou
je ne dis rien mais je suis de près ...car même si il est hors de question que je modifie mon KG (trop bon état d'origine) , j'adore la mécanique ....et c'est un domaine où l'on en apprend chaque jour.

merci de nous faire ce super post!

Plaisir de partager et plaisir partagé!   Qui sait si cela peut permettre à d'autres personnes hésitantes de franchir le pas...  

Tout ce qui concerne l'assemblage et les opérations qui ne diffèrent pas d'un moteur stock ne seront pas abordés car déjà vu en long en large et en travers dans les magazines spécialisés. Je m'attarderai plutôt sur les solutions choisies dues notamment à la particularité de la configuration physique du moteur Type 3 et sa soufflante en bout de vilo...d'ailleurs en se reportant sur la 1ère photo page 1 on remarque une petite platine avec 2 trous qui a été soudée sur le côté gauche du carter. Il s'agit de la sortie et du retour pour le Full Flow. Cela évitera de meuler le carter de la soufflante et la barre de maintien du moteur (cardans obligent sur les Type 3 1969-). D'où le choix du bloc alu. Pour les types 1 des carters magnésium en bon état feraient l'affaire. Attention tout de même les blocs ont maintenant environ 40ans et + et en vieillissant le magnésium devient poreux.
 
Sur mon premier Variant la solution retenue pour le full flow et le radiateur supplémentaire ne me donnait pas entière satisfaction (76x88mm).  

Les choix mécaniques sont dictés par une "optimisation" de compromis. Par exemple pourquoi se limiter à 78mm de course, d'autant que ce bloc est usiné à la base pour du 82mm...?    En fait 78mm est un très bon compromis cylindrée/robustesse. Vilo + compact que les courses + longues et en conservant les bielles d'origines cela permettra de ne pas les faire travailler avec trop d'angle. D'ailleurs Berg préconisait 78mm de course max. pour les bielles d'origine.    
Cylindres 90.5mm...parce que j'aime bien! Sérieusement, idem que pour le vilo, bon compromis cylindrée refroidissement/robustesse/épaisseur chemise. Bien que Berg cette fois précisait que 88mm était le diam.max. à utiliser pour un Type 3 ou Type 2, ces versions chauffant + que les types 1...mais un copain roule depuis 20 ans en Fastback 1776cc! Ok ce n'est pas un Daily Driver mais ça tient bien.
De plus la taille d'origine des soupapes sera conservée pour ce moteur donc pas la peine d'agrandir à outrance le diam. des cylindres ce qui serait nécessaire en cas de recherche de puissance max., régimes élevés, etc...Le but ici est de doubler la puissance du 1600cc d'origine, faire aussi fiable que l'origine et d'avoir une grande plage d'utilisation avec une belle courbe de couple bien pleine.  
     

gibolin78 a écrit:

boboriris a écrit:

il est hors de question que je modifie mon KG (trop bon état d'origine)

Et Pshiiiiiiiiiiiiit

je parlais du moteur AHAHHAHA
oui les trains roulants avaient besoin d'une bonne révision donc...j'ai glissé!
Mais retour en arrière possible sans soucis ! je précise

Alors ce moteur ???

Aïe...pas la tête Le moteur... Ah oui  



Il va falloir faire preuve de patience quelques semaines (mois ). A l'époque des 1ère photos j'étais encore en formation pour une reconversion professionnelle, puis il a fallu bricoler sur le Notch du fiston qui a été immobilisé 2 mois (l'auto pas le fiston... ). j'ai commencé à construire un garage/atelier car plus de place dans le sous-sol mais la météo de juin n'a pas été terrible...et je viens de récupérer le w/e dernier le reste des pièces du moteur
Le travail de carrosserie/peinture de KDF sera prioritaire sur celui du moteur. J'ai pour objectif de fabriquer des éléments de carrosserie en composite et KDF sera le cobaye...

Bref pour patienter photo des culasses 043 équipées de soupapes inox 35.5/32mm, simples ressorts renforcés (possible par l'utilisation de poussoirs tool steel 57g), travail 3 angles, coupelles et clavettes de soupapes chromoly. Le deck height sera de 1.5mm pour ces chambres de 59cc afin d'obtenir les 8.5 de RV appropriés pour le choix de l'AAC afin d'optimiser le rendement du moteur.



Rugosité côté admission:

   

Lissage côté échappement:



Ce qui est particulièrement intéressant avec ces culasses, outre le volume des chambres de combustion, c'est la qualité de la fonderie avec notamment de beaux dégagements d'air autour des conduits d'échappement:



Voilà pour aujourd'hui...

Ah oui on a toujours des urgences à traiter... mais ca avance un peu quand même ! Vivement la suite...